Urbanisma träffade idag Jens Forsmark, samordnare för Föreningen Spårvagnsstäderna. Syftet med Spårvagnsstäderna är att samordna kompetens och underlätta för kommuner och trafikhuvudmän som vill satsa på moderna spårvagnar. Hittills deltar de tre storstadskommunerna samt Linköping, Norrköping, Helsingborg och Lund, och ett antal trafikhuvudmän, branschföretag och intresseorganisationer. Jens Forsmark berättade att man arbetar för att förenkla de komplicerade planeringsprocesserna. I nuläget måste all spårvagnsutbyggnad prövas av både Plan- och bygglagen och Lagen om byggande av järnväg. Därför utreder nu den parlamentariska Transportinfrastrukturkommittén nödvändiga rationaliseringar av regelverket. Spårvagnsstäderna arbetar också aktivt för att det nya transportverket aktivt ska arbeta för att underlätta spårvagnsutbyggnader. Urbanisma och Spårvagnstäderna hoppas att vi inom kort får se såväl snabbare juridiska processer som ett nytt transportverk som tar sitt ansvar för att gynna städernas brådskande spårvagnsutbyggnader och stadsmiljöförbättringar.

Taggar: Intervju // Skriv svar »

Södra Länken invigdes 2004. Investeringen motiverades med vägens upphov till stora restidsförkortningar. Vägverkets underlag visade restidsförkortningar med 86%, från 35 min till 5 min. Varje skattekrona syntes välinvesterad för den beräknade kostnaden 2,2 miljarder. Men med facit i hand; 8 miljarder i slutnota och 30 minuters kötid i rusningen, torde förtroendet ha minskat för Vägverkets kalkyler.

Norra Länken byggs nu efter godkännande av kommunikationsminister Ines Uusman (s) våren 2006. Hon verkade inte ta lärdom av felkalkylerna med Södra Länken utan svalde Vägverkets siffror hur Norra Länken beräknas korta restiden med 72%, d v s 15 min, för 25 000 personer.

Samma vår minskade restiden för bilisten mellan Värtahamnen och Roslagstull med 20% tack vare trängselavgifterna. Däremot är kostnaden för byggandet av dessa vägar, lika stor som kostnaden att skänka bort lägenheter av ett område stort som en fullt utbyggd Hammarby Sjöstad för 25 000 invånare.

Södra- och Norra Länken har ofta framställts som miljöåtgärder för de boende i områderna. Fem år efter öppnandet av Södra Länken breder fortfarande den tidigare Årsta Länkens asfalt ut sig över Årstafältet. När förre stadbyggnadsborgarrådet Mikael Söderlund (m) tillfrågades vilka planer som fanns för att levandegöra Valhallavägens allé efter öppnandet av Norra Länken, svarade han att det inte fanns några idéer framtagna.

Taggar: Media // Skriv svar »

I gårdagens DN-debatt skriver Stockholms stadsbyggnads- och fastighetsborgarråd Kristina Alvendal att hon vill bygga om kontor i innerstaden till bostäder och på så sätt göra Stockholm mer levande.

När det nya city planerades på sextiotalet ville man avbefolka stadsdelen för att bygga kontor samt bereda plats för de vägar och parkeringshus en modern stadskärna ansågs behöva. Alvendal menar att det är en historisk möjlighet och skriver: ”Tomma kontorslokaler i centrala lägen och ett stort underhållsbehov i byggnader från sextio- och sjuttiotalen ger oss århundradets chans att återfå bostäder i de döda stadskärnor som blev resultatet av den stora rivningsvågen.”
Att Stockholms citykärna är öde och inte inbjuder till att turister och stockholmare rör sig där är välkänt. Förklaringen till detta är att stadsdelen har för få funktioner och saknar en blandning av bostäder, kontor och butiker.
Alvendal skriver: ”Ensidigheten leder till kraftiga obalanser i folkliv över dygnet. Medan dagbefolkningen som reser in till city i storlek liknar vilken storstads som helst är nattbefolkningen att jämföra med situationen i en glesbygdskommun. Ett attraktivare city går inte att skapa med mindre än att dessa obalanser minskar.”

När city omdanades på 60-talet fanns det en enorm handlingskraft som åsamkade stor skada på bara några år. Samma handlingskraft finns dessvärre inte i de försök som gjorts för att återge Stockholm en attraktiv stadskärna. För några år sedan anlitade den förra majoriteten i Stadshuset den danske professorn Jan Gehl och hans byrå Gehl Architects för att utreda vad som skulle behövas för att göra City mer inbjudande.
Ur detta initiativ gjordes en omfattande utredning som resulterade i tre rapporter 1991, 1995 och 2005. Kärnan i samtliga rapporter är att en stad inte kan bli levande utan blandade funktioner. Man får känslan av att Alvendal har läst Gehls rapporter då hon, i artikeln, mer eller mindre citerar Gehl: ”I stadsdelar med blandade funktioner, där det finns både bostäder och arbetsplatser, används samma gator av olika människor naturligt under dygnet. Det ger ett flöde som inte bara skapar förutsättningar för ett butiks- och restaurangutbud utan framför allt en större upplevd trygghet. Bostadsingångar och fönster mot gatan ger samma effekt. Tyvärr gäller motsatt ordning i många stadskärnor. Efter att de tömts på bostäder har också folklivet sjunkit mot nollpunkten efter butikernas stängning. Därefter passerar ingen som inte måste över de tomma gatorna.”

Jan Gehl är vid det här laget en av världens mest respekterade och engagerade stadsplanerare. Han har en lång lista av genomförda projekt och det senaste i raden, omdaningen av Manhattan, har blivit mycket uppmärksammat då han gjort Times Square till ett torg för rekreation. Hans första projekt var hans egen hemstad Köpenhamn där han utvecklade ett tiostegs-program för stadsförbättring.
1. Gör om gator till gågator
2. Minska trafik och parkeringsplatser kontinuerligt
3. Gör om parkeringsplatser till offentliga platser
4. Bygg tät och småskalig stad
5. Bygg staden i mänsklig skala
6. Utöka antalet boende i stadskärnan
7. Möjliggör för studenter att bo i stadskärnan
8. Gestalta stadskärnan för att vara inbjudande året runt
9. Marknadsför cykling som ett attraktivt färdmedel
10.Tillhandahåll lånecyklar

Det är intressant att det är just Kristina Alvendal som gjort sig känd som ”Promenadstadens”- och ”den täta stadens”- beskyddarinna. I synnerhet med tanke på att hon tidigare arbetade som etableringschef på Lidl och därmed indirekt medverkade till ökat bilberoende och ”urban sprawl”.

Taggar: Media // 3 svar »

Ögonblicksbilder från Stockholmstrafiken from Urbanisma on Vimeo. Stockholms stadsplanering har sedan 1950-talet byggts efter ökat bilanvändande. Trots planerarnas högt ställda mål om bilinnehav, har Stockholmarna aldrig uppnått det. Även om färre hus rivs idag för att bereda plats för bilar lever drömmen om bilstaden kvar för många tjänstemän i realiteten.

Exempel Medborgarplatsen: Trafiksignalen är programmerad; 75 sek grönt för bilar – 12 sek för gående. Under tiden passerar 13 bilar, 1 lastbil och 55 gående. Trots den livliga gångtrafiken prioriteras bilarna 6 ggr längre tid.

Exempel Götgatsbacken: Under tiden passerar 49 gående, 7 cyklister och 3 bilar. Götgatan norr om S.t Paulsgatan är inte gågata. Utrymmet upplåts till hälften av asfalt för bilar, andra halvan för ett cykelfält och två trottoarer.

SL påskiner ofta Stockholm som ett föregångsexempel för bra kollektivtrafik. Under 1990-talet valde man att satsa på ett stombussnät istället för nya spårvagnslinjer. Bussalternativet har visat sig dyrare och saknar de förbättringar som moderna spårvagnar skulle innebära för Stockholmarna.

Stombuss jämfört med spårvagn: Buss 2 väntar 4:26 min vid Slussen, något en spårvagn eller tunnelbana aldrig skulle tillåtas göra. Slutet av filmen visar skillnaderna i komfort mellan 4:ans ledbuss och Sjöstadens spårvagnslinje.

Taggar: Analys // Skriv svar »

Ett alltmer förekommande inslag i europeiska städer är cyklar av olika slag. Variationen är stor och snabba racercyklar samsas med damcyklar, mountainbikes och transportcyklar. Många tar cykeln från punkt a till punkt b men det blir även allt vanligare att cykeln blir en länk i en resekedja bestående av flera transportmedel. Då SL fortfarande motsätter sig att låta sina resenärer ta med sig cyklar i kollektivtrafiken gav Stockholms stad 2006 reklamföretaget Clear Channel i uppdrag att bygga ett hyrcykelsystem. Clear Channel är den näst största aktören på denna marknad efter den franska konkurrenten JC Decaux. Förutom Stockholm har de bland annat cyklar i Barcelona, Milano, Zaragossa, Oslo, Rennes, och Washington D.C. Sammanlagt är det fler än 30 städer som har stadscyklar och Köpenhamn var först i raden så tidigt som 1995.

I Stockholm startade projektet 2006 med målsättningen att ha 1000 cyklar i 80 ställ. När säsongen kom igång hösten 2006 fanns det dock endast 200 cyklar i 20 ställ. Sedan dess har man höjt ambitionsnivån formellt och planerar nu för 2000 cyklar i 160 ställ. I praktiken går det dock trögt då man till dags dato endast satt upp 74 ställ. Förklaringen till detta dröjsmål har till stor del att göra med att Clear Channel och Trafikkontoret har olika åsikter om var ställen ska stå. Clear Channel finansierar systemet via reklamintäkter och vill placera ställen där många människor rör sig. Om Trafikkontoret inte gillar platsen ser de helt enkelt till att Clear Channel inte får bygglov och rekommenderar istället en annan plats som Clear Channel i sin tur inte tycker om. På andra håll, som till exempel Djurgården, finns det regler som inte tillåter reklam, vilket förhindrar utbyggnad.

Något som däremot är glädjande är att man i år utökat öppettiderna så att man kan hämta ut en cykel ända fram till 22.00 och använda den till 01.00. För att finansiera denna förbättring har kommunen bidragit med 1,5 miljoner kronor. Förhoppningsvis är det även på väg att lösa sig med byggloven för det återstående 86 ställen.

För att kunna hyra cykel kan man antingen ladda sitt SL-Accesskort eller köpa ett särskilt cykelkort. Detta kan man göra på www.citybikes.se och det kostar 200 kr/säsong. Är man turist kan man gå till SL-center eller Sverigehuset. Där säljer de säsongskort för 250 kr och 3-dagarskort för 125 kr.

Taggar: Media // Ett svar »

Taggar: Analys // Skriv svar »

I dagens Svenska Dagbladet skriver Sten Nordin och Ulla Hamilton samt tio kommunalpolitiker under en debattartikel där de förespråkar utbyggnaden av snabbjärnväg. Det är glädjande att detta ämne debatteras då Sverige ligger långt efter många andra länder i Europa och är i stort behov av snabbare, miljövänligare och bekvämare transporter. Snabbjärnväg skulle inte bara minska behovet av flyg- och biltransporter utan även frigöra spårkapacitet till gods och därmed avlasta vägarna.

Det är emellertid inte första gången som snabbjärnvägar förespråkas utan att man för den skull ser till att pengarna fördelas på spårsatsningar. I regeringens infrastrukturproposition avsätts 136 miljarder till drift och underhåll av vägar medan endast 64 miljarder går till drift och underhåll av spår. Detta trots att man i Sverige under decennier satsat stora summor på bilinfrastruktur och låtit spåren förfalla. Man får hoppas att dagens debattartikel är en indikator på att Sveriges politiker börjat inse värdet av fungerande järnväg och är villiga att tänka om.

Taggar: Media // Skriv svar »

Martin Kragh, forskare vid Handelshögskolan i Stockholm, specialicerar sig på rysk ekonomisk historia och skriver en läsvärd blogg om Ryssland och Östeuropa. I sitt senaste inlägg skriver han om hur kostnaderna för ryska vägbyggen skenar iväg till katastrofala nivåer på grund av ineffektivitet och korruption. De negativa följderna för samhället är svåra att överblicka när problemen antar sådana enorma proportioner:

http://eastanalysis.wordpress.com/2009/07/15/den-ryska-moderniseringen-vagar-och-korruption/

Taggar: Media // Skriv svar »

En av de avgörande frågorna för morgondagens städer är förhållandet till bilen och bilismen. Hållbar och energisnål arkitektur blir meningslös om det samtidigt inte finns hållbara transporter. I efterkrigstidens framtidsvisioner sågs bilen som en positiv motor för tillväxt och en frihetssymbol som ej skulle ifrågasättas. Att förhindra för bilismen var lika med att inskränka befolkningens frihet.

I Sverige blev bilen en symbol för det nya, vackra och rättvisa samhället och snabbare än i många andra europeiska länder anpassades infrastruktur och bebyggelse till bilen. Mer och mer står det emellertid klart att framtidens stad måste försörjas med kollektivtrafik. Biltrafiken har ett stort antal negativa externa effekter då den är utrymmeskrävande, orsakar luft- och ljudföroreningar samt många dödsfall. Den bidrar även till att städer glesas ut och skapar en stadsplanering där affärer och serviceinrättningar blir svårtillgängliga för cyklister och gångtrafikanter.

Per Lundin, forskare vid KTH, skriver i sin doktorsavhandling Bilsamhället om hur bilismen blev norm i efterkrigstidens Sverige och hur det kunde gå så snabbt att anpassa samhället efter det bilismen ansågs behöva. Detta ämne tas även upp i Kulturradion i P1 som sändes den 24 juni 18.15, där Lundin medverkar som expert.

Inslaget går att hitta med följande länk:

http://www.sr.se/webbradio/?Type=broadcast&Id=1817064&isBlock=1

Taggar: Media // Skriv svar »

 Då utrymme är en knapp resurs i staden är det viktigt att utvärdera och ställa sig kritisk till hur gaturummet disponeras och fördelas mellan olika aktiviteter. Målet är naturligtvis att göra staden så attraktiv som möjligt för så många som möjligt. I media och i den kommunalpolitiska debatten nämns ofta bristen på parkeringsplatser som ett problem för handeln och för de boende. Bilkunder sägs ha svårt att hitta parkeringsplats när de ska handla eller uträtta något serviceärende. Med detta synsätt skulle det gynna handeln och stadens medborgare om parkeringsplatserna i innerstaden blev fler.

För att undersöka detta gjorde USK, Utrednings- och statistikkontoret i Stockholm, en utredning där de frågade kunderna i innerstadens butiker hur de tagit sig dit. Nio huvudstråk i innerstaden valdes ut med sammanlagt 330 butiker i gatuplanet. På varje stråk genomfördes 150 intervjuer.

Resultatet talar sitt tydliga språk. Av de intervjuade hade två av tre tagit sig dit till fots, 20 % åkt kollektivt, 6 % cyklat och återstående 6 % använt bil. Bara hälften av de som tagit bilen parkerade den utanför affären, dvs. totalt 3 %. Med andra ord är det endast 3 % av kunderna som har nytta av parkeringsplatser längs huvudgatorna.  Utredningen beställdes av den tidigare majoriteten och färdigställdes efter valet 2006. Trots det intressanta resultatet  presenterades aldrig rapporten av alliansens dåvarande trafik- och stadsbyggnadsborgarrådet Mikael Söderlund.

Utrednings- och statistikkontorets hemsida: www.uskab.se

Taggar: Media // Skriv svar »